Theo ông, đâu là những thách thức lớn nhất với ngành xe hơi trong giai đoạn hiện nay?


Theo tôi, ngành công nghiệp xe cộ nói chung và phân khúc siêu xe nói riêng đang đứng trước thời khắc chuyển đổi nhằm loại bỏ khí thải các-bon ra khỏi môi trường. Tuy nhiên, mỗi công ty phải đối mặt với những thách thức khác nhau. Điều làm tôi lạc quan hơn so với năm trước là những cuộc thảo luận giờ đây có vẻ “chín chắn” hơn. Các công nghệ cũng rộng mở hơn trước. Tất cả chúng ta đều có chung sứ mệnh loại bỏ các-bon, nhưng phải thống nhất về cách làm.


Ai mới là người nên “đứng mũi chịu sào” trong các quyết định này?


Nhiệm vụ này không thuộc về công chúng hay các chính trị gia, nó thuộc về các kỹ sư và liên quan đến trường hợp sử dụng cũng như yếu tố sản phẩm. Siêu xe nói chung và McLaren nói riêng thường có doanh số rất thấp và mức tiêu hao nhiên liệu lớn, nên việc cần bằng khí thải CO2 trong trường hợp này sẽ rất khác biệt. Phải mất nhiều thập kỷ để cân bằng lượng các-bon so với một chiếc EV. Điều này hoàn toàn không hợp lý. Vậy tại sao chúng ta không thử tìm giải pháp khác? Một năm trước, chúng ta chưa thể bàn đến chuyện này. Giờ thì mọi việc đã cởi mở hơn.

Phải chăng, chính điều này khiến ông xem xét lại các chiến lược sắp tới của McLaren?


Không hẳn như vậy. Chiến lược của chúng tôi luôn bao hàm 3 trụ cột: Duy trì động cơ đốt trong, vì đó là thứ tạo nên bản sắc của thương hiệu, nhưng phải thông qua giải pháp lai hợp. Chiếc Artura là bước đệm đầu tiên cho những bước đi tiếp theo. Trong vòng 4 năm tới, hơn 90% sản phẩm của chúng tôi sẽ là xe lai hợp. Tiếp theo, chúng tôi sẽ chuẩn bị cho xe điện, với kiến thức và sự hiểu biết cần thiết. Tuy nhiên, còn rất nhiều câu hỏi quanh vấn đề này, đặc biệt là với phân khúc siêu xe. Ngay cả trong phân khúc xe phổ thông, bạn cũng thấy điều này. Giá trị thu hồi của các mẫu xe phổ thông đang sụt giảm đáng kể. Điều này hoàn toàn không chấp nhận được trong với các siêu xe.


Theo ông, đâu là nguyên nhân khiến các mẫu xe điện mất giá nhanh như vậy?


Để đổi mới, bạn cần cân nhắc đến nhiều yếu tố như công nghệ, luật lệ và khách hàng. Ngành công nghiệp xe cộ châu Âu đang dẫn đầu cho sự chuyển đổi mang tính chiến lược, nhưng vấn đề là mọi thứ đang bị thao túng bởi các nhà quản lý trong khi công nghệ và hạ tầng chưa đáp ứng kịp. Sẽ thật sai lầm nếu bạn chinh phục khách hàng bằng các khoản trợ cấp.


Theo tôi, siêu xe nên là nhóm cuối cùng bước vào sân chơi điện hoá.


Thị trường xe điện đang dần lớn mạnh, nhưng không ồ ạt như nhiều người kỳ vọng. Vấn đề là các hãng xe đã đầu tư nhiều tỉ đô-la và cần thu lại lợi nhuận nhưng xem ra còn chưa khả thi. Chúng ta cần chuyển đổi theo tốc độ phù hợp. Tôi cho rằng, siêu xe nên là mảng cuối cùng bước vào trào lưu điện hoá. Chúng là những món đồ mang tính cảm xúc hơn là lý trí. Vì sao phải chi tiền, nếu thiếu đi âm thanh, cảm xúc và sự nhẹ nhàng thanh thoát của một chiếc xe thể thao.

Xuất thân là một kỹ sư, ông hứng thú với dòng động cơ thay thế nào hơn cả?


Sẽ thật tuyệt nếu bạn có thể kết hợp động cơ đốt trong và động cơ điện. Chẳng hạn, chiếc Artura sẽ có độ trễ khá lớn nếu chỉ sử dụng động cơ V6 3.0L. Tuy nhiên, khi bổ sung mô-tơ điện, mọi thứ đã được hoá giải. Bạn có thể tạo nên nhiều thứ hay ho. Mấu chốt ở đây là sự hứng khởi thay vì sức mạnh khô khan của chiếc xe.


Nói về sức mạnh, ông thường chú trọng đến những thông số nào?


Tôi chú trọng nhiều hơn đến tỉ lệ công suất/trọng lượng. Một chiếc xe điện 2000 mã lực nhưng nặng tới 2,5 tấn thì ai chẳng làm được. Chỉ khi tỉ lệ công suất/trọng lượng đạt mức tối ưu thì chiếc xe mới thật sự linh hoạt.


Ông nghĩ sao về nhiên liệu điện tử (e-fuel) dành cho ngành vận tải?


Cái này cần rất nhiều công nghệ, sự cởi mở và cân bằng trong thảo luận. Tôi cho rằng, loại nhiên liệu này có cơ hội lớn. Chúng ta khó lòng có chung một giải pháp cho tất cả mọi thứ. Đôi khi phải tính đến xe điện, có khi là xe lai hợp, hay thậm chí là nhiên liệu tổng hợp.


Xin cảm ơn ông!


Một số hình ảnh mẫu xe đua McLaren W1: